Interesante artículo el que nos vuelve a mostrar Ángel Hernández, con un acertado epílogo reivindicativo.
A principios del siglo XVI, el
descubrimiento de América, su conquista y colonización provocaron que
adquiriera importancia creciente el camino que desde Castilla se dirigía hacia
Sevilla, por entonces el gran puerto comercial de América. Por esta ruta
circularon las órdenes y los hombre del rey, las memorias que virreyes y
clérigos enviaban desde el Nuevo Mundo a la Corte , los productos exóticos venidos de las
Indias, como el cacao, la vainilla o el tabaco, y cómo no, los metales
preciosos del Perú y Nueva España, sobre todo plata.
Durante las dos centurias de gobierno
de la Casa de
Austria, tanto la construcción como la reparación de los caminos era obligación
de los municipios, sin que la
Corona participase en su financiación. El peor negocio de un
pueblo era en esa época que al rey se le ocurriera emprender un viaje que
cruzase su término municipal, porque las
localidades afectadas debían correr con los gastos de la mejora del
camino por donde circulaba la
Corte , lo que suponía por lo general un endeudamiento
considerable.
La carencia generalizada de
ingenieros y técnicos obligaba a que fueran maestros y oficiales de
construcción los encargados del trazado del camino, así como de las condiciones
de ejecución de las obras a realizar. La
mayor parte de las obras públicas se adjudicaba por contrata al mejor postor,
habiéndose dado previamente pregón por las villas vecinas. Los contratistas de
las obras debían presentar una fianza, la cual sería devuelta una vez
concluidas aquellas en tiempo y forma.
Por entonces, las técnicas
constructivas de los caminos no habían avanzado mucho respecto al mundo antiguo
y medieval, de modo que la mayoría de aquellos eran caminos de herradura y, por
tanto, no aptos para la circulación de carros y carretas. Al no estar
pavimentados, se desbarataban con facilidad, así que se convertían en lodazales
intransitables en época de lluvias. Viajeros a pie o a caballo y arrieros con
recuas de mulas o asnos eran los únicos que se atrevían a lidiar con los
embarrados caminos invernales.
Carros y carretas habían de esperar a
que los caminos se secaran, de modo que eran utilizados más en primavera y
verano. El carro era un vehículo mayor que la carreta y tenía además las ruedas
protegidas por llantas de hierro. La carreta, en cambio, tenía las ruedas de
madera y, generalmente, sin radios. Los carros eran menos ruidosos que las
carretas, pero a cambio dañaban más los caminos con sus llantas. Si comparamos
las lentas carretas de bueyes con las caballerías, aquellas eran cuatro veces
más lentas, diez kilómetros diarios de media frente a cuarenta, pero a cambio
podían cargar entre cinco y diez veces más peso, según se tratara de
caballerías mayores o menores (mulas o asnos).
Los caminos de la Mancha
en los siglos XVI y XVII
La provincia de La Mancha era atravesada por
varios caminos principales, tal y como queda reflejado en los repertorios de
caminos, algo parecido a las guías de
carreteras que se editan en la actualidad. El primer repertorio fue el del
valenciano Pero (Pedro) Juan de Villuga, publicado en 1546 y titulado “Reportorio [sic] de todos los Caminos de España…”. En 1576 apareció un nuevo
repertorio de caminos, realizado por Alonso de Meneses, muy parecido al
anterior pero más ordenado, lo que facilitaba notablemente su uso. Estos
repertorios no solo citan las villas y villazgos por donde pasan los caminos
sino también las ventas, donde los viajeros podían obtener un merecido
descanso.
En la provincia de La Mancha figuran: el camino
que salía de Ciudad Real en dirección este hacia Albacete, pasando por La
Solana; el que partía de Toledo en dirección sureste hacia Alcázar de San Juan,
pasando por Madridejos; el más importante, heredado de la Edad Media , era el que
se dirigía de Toledo a Córdoba, pasando por Malagón, Ciudad Real y Almodóvar
del Campo; todavía había uno más, el que salía de Malagón, pasaba por Almagro y
se dirigía hacia Viso del Marqués, para penetrar en el Reino de Jaén por el
puerto del Muradal y alcanzar así Linares, Úbeda y Baeza.
Así pues, en los siglos XVI, XVII y
casi todo el XVIII hubo dos caminos que unían el centro de España con
Andalucía: el que cruzaba Sierra Morena para alcanzar Córdoba y Sevilla
cruzando el valle de Alcudia, conocido por el camino de las Ventas o de la
Plata; y el camino que se dirigía hacia Andalucía oriental, reinos de Jaén y
Granada, por el puerto del Muradal. Cuando Andrea Navagero, embajador veneciano
que permaneció en España entre 1524 y 1526, cruzó este último, escribió: “Toda esta región es inculta y desierta…
Pasada la venta de los Palacios está la mayor aspereza del puerto y de ella
dista EL Viso dos leguas;…”
De este modo, el viejo camino árabe
referido por el geógrafo e historiador Al-Idrisí en el siglo XII, que unía
Toledo con Córdoba pasando cerca de Almadén, caía en el olvido, aunque se halla
en la ruta más directa entre ambas ciudades. En 1352 todavía se conservaba un
interesante itinerario que desde Estella, en Navarra, llegaba hasta Sevilla,
pasando por “Halmaden, Castel Blanco y
Alcalá”, es decir, por Almadén, Castilblanco de los Arroyos y Alcalá del
Río, localidad esta donde se cruzaba el Guadalquivir en barca.
Así pues, en el siglo XVI ya no había
ningún camino importante al oeste de
Villa Real (Ciudad Real) y Almodóvar (del Campo), lo que provoca un enorme
vacío en los mapas de la época. Por el
norte, el más cercano era el que se dirigía de Toledo a Cáceres; por el oeste,
pero muy alejado, el que pasaba por Mérida, Almendralejo, Fuente de Cantos y
Monesterio, conocido como Vía de la Plata; y por el sur, el que iba paralelo al
río Guadalquivir, uniendo Córdoba y Sevilla. Justo en medio de ese territorio
vacío se encuentra Almadén, la mina más importante de la España de entonces y
cuyo azogue se llevaba a Sevilla para ser después enviado a las minas de plata
americanas.
Los caminos del XVIII.
La entronización de la dinastía
borbónica en España propició, entre otras mejoras, la formación y organización
de la ingeniería al servicio de la Corona. En 1710, Felipe V, encargó al general
Verboom la organización del Cuerpo de Ingenieros Militares, cuyos miembros
serían encargados de la construcción de fortificaciones militares y también de
la organización territorial de los Reinos de España, incluyendo los de América.
En el tránsito al siglo XIX se fundaron en Madrid dos nuevas instituciones
educativas: el Real Gabinete de Máquinas, año 1792, y la Escuela de Caminos y
Canales, año 1802. El artífice de la creación de ambas instituciones fue el
gran ingeniero canario Agustín de Betancourt, quien posteriormente entró al
servicio del zar Alejandro I.
En el siglo XVIII fue el Estado quien
asumió la financiación y construcción de la red principal de caminos del país,
a diferencia de lo que había ocurrido en la época de los Austrias. La configuración
de la red fue radial, lógica consecuencia del espíritu centralista de los
Borbones. De hecho, los seis caminos principales que salían de Madrid a
mediados del XVIII, todavía perduran en las actuales autovías I a la VI. En lo que concierne al
camino de Andalucía, a finales del XVIII se abrió un nueva comunicación por el desfiladero de
Despeñaperros, quedando en desuso los caminos que cruzaban Sierra Morena por el
sur de Almodóvar del Campo y de Viso del Marqués, convirtiéndose así ambos en
itinerarios muy peligrosos por el descenso del tránsito de viajeros, lo que
provocó un auge del bandolerismo. Entretanto, Toledo había perdido la importancia
que tuvo en el reinado de Carlos I, en Madrid residía la Corte desde el reinado de
Felipe II y además se había convertido en la villa más populosa de España,
sustituyendo a aquella Sevilla del XVI.
El nuevo paso de Despeñaperros era
según Joaquín de Itúrbide, administrador de Correos de Madrid, “más llano, más corto y más permanente”,
disponía de una anchura de diez metros y no superaba el cinco por ciento de
pendiente. Desde Madrid a Cádiz había por Despeñaperros 92 leguas (506 kilómetros ) que
podían hacerse en doce jornadas si el viaje se hacía en carruaje (diligencia,
galera, etc.) y solo siete si era a caballo. Construir caminos sólidos como
este no era suficiente, pues después había que cuidar de su reparación, por lo
que propuso el pago de peajes para contribuir a su mantenimiento.
Si Joaquín de Itúrbide fue el
precursor del paso de Despeñaperros, el ingeniero militar Carlos Lemaur fue el
encargado de llevar a cabo el proyecto. Según él, el nuevo camino podría
realizarse en cuatro años a razón de 600.000 reales anuales. El proyecto de
Despeñaperros era doblemente interesante porque en 1767 se había puesto en
marcha la política ilustrada de creación de nuevas poblaciones en Sierra
Morena, lo que daría lugar a localidades como La Carolina, topónimo en honor de
Carlos III. En septiembre de 1783 se terminaron las obras y así describió el
dramaturgo Leandro Fernández de Moratín el nuevo paso de Sierra Morena: “Es increíble el placer que se siente al
caminar tan cómodamente en medio de todo el horror de la naturaleza, peñascos
desnudos altísimos que parece que a cada momento van a precipitarse, arroyadas
profundas, malezas intrincadas”.
No obstante, el oeste de la provincia
de La Mancha
continuó abandonado y solo el gran aumento de la producción de mercurio en la
segunda mitad del XVIII animó a la Superintendencia General
de Azogues a mejorar los caminos que salían de Almadén, tanto hacia Madrid como
hacia Sevilla. El asunto era de tanta importancia, ya que el azogue era
imprescindible para la obtención de plata, que el propio ministro de Indias,
Joseph de Gálvez, se desplazó a Almadén en 1778 y sufrió en sus carnes los
tortuosos y bacheados caminos de la comarca. A su vuelta a Madrid ordenó
inmediatamente que se consignaran diez mil reales mensuales sobre el arbitrio
de la sal para arreglar los caminos que salían de Almadén hacia Sevilla y
Madrid. Por fin, “los trajinantes y
viajantes carruajeros y arrieros iban a poder excusar rodeos, cuestas y pasos
peligrosos”. Lástima que este impulso solo durara unos cuantos años y que a
finales del XVIII cayera en el olvido.
Epílogo.
Lamentablemente, a principios del
siglo XXI la situación se repite y Almadén continúa alejado de autovías y
trenes de alta velocidad. Por el este hay que hacer 90 kilómetros , hasta
Puertollano, para poder acceder a ellos. Esta distancia aumenta si vamos hacia
el sur, 130 km .
a Córdoba; hacia el oeste, unos 200
km . hasta la
Vía de la
Plata ; y hacia el norte, otros 200 km . hasta la autovía de
Extremadura. Mientras tanto sigue sin construirse el tramo Puertollano-Mérida
de la autovía que cruzaría España de Valencia a Badajoz. Año tras año, los
vecinos de la comarca de Almadén y de la Siberia extremeña vemos con desilusión que los presupuestos
generales del Estado no contemplan ni siquiera el proyecto constructivo que
vertebraría España de este a oeste a medio camino entre el centro y el sur de
la península Ibérica.
Lejos queda ya aquella década de
1960, cuando Almadén era un pueblo minero pujante con 15.000 habitantes y la
venta internacional de su mercurio permitía el ingreso de varios miles de
millones de pesetas anuales en las arcas públicas. Las siete mil personas que
en el año 2001 vivíamos todavía en Almadén, éramos conscientes de que el cierre
de la mina por exigencia de la Comunidad
Europea iba a suponer un considerable descenso de la
población, pero la creación del Parque Minero y el nombramiento de Patrimonio Mundial
por la UNESCO
nos dieron esperanzas para seguir luchando por lo nuestro, por Almadén.
Casi todos los viajeros que llegan a
esta tierra para ver la mina, el pueblo y su entorno vuelven a sus hogares
plenamente satisfechos de la visita, lamentando únicamente la falta de mejores comunicaciones. Por ello, los
vecinos de Almadén creemos que no superaremos la barrera de los quince mil
visitantes anuales mientras que las comunicaciones no mejoren de forma
sustancial, pero también estamos seguros de que serían muchos más si se
construyera la ansiada
autovía por Almadén.
Los pueblos mineros suelen tener una
vida corta, con un incremento rápido de la población cuando la explotación del
yacimiento está en su apogeo y una lenta disminución de sus habitantes cuando
el mineral se agota, pero Almadén debiera ser un caso especial, pues de sus
entrañas ha salido la tercera parte del mercurio consumido por la humanidad a
lo largo de los tiempos. Almadén es pues una de esas minas que hay que
conservar para la posteridad, como la de Riotinto, en Huelva, o la de Freiberg,
en Alemania; yacimientos minerales que además de tener una gran importancia
económica, forman parte de la historia de una nación e incluso de un imperio.
El azogue de Almadén contribuyó al desarrollo
de América Colonial y al sostenimiento del imperio español. Además fue
recompensa o garantía para la
Orden militar de Calatrava en los siglos XIV y XV, para los
banqueros alemanes Fugger o Fúcares en el período de 1525 a 1645, para la
casa-banca Rothschild en el siglo XIX y principio del XX, y para todos los
españoles que ansiaban el desarrollo económico en la posguerra y las décadas
centrales del siglo XX. Hace ya muchos años que dejó de oírse el tañido de la
campaña que marcaba a diario los turnos de entrada a la mina; la misma campana
que también tañía cuando había habido una desgracia en las labores
subterráneas, lo que provocaba una aglomeración de gentes alrededor del pozo.
Ahora ha llegado el momento de que
toda España devuelva a Almadén una pequeña parte de lo que sus animosos mineros
aportaron a lo largo de siglos. Ellos expusieron su salud y a veces su vida en
los peligros de las labores subterráneas y los hornos metalúrgicos, sufriendo a
cambio graves enfermedades e incluso la muerte. Nuestra obligación es que la
historia minera de Almadén no se pierda nunca porque forma parte de la historia
de España.
Pero no solo Almadén con su Parque
Minero y su Escuela de Ingeniería Minera e Industrial, que acaba de cumplir el
240 aniversario de su fundación por Carlos III, sino también la zona oriental
de la provincia de Badajoz, con pueblos como Cabeza del Buey y Castuera,
dejarían de sufrir un aislamiento secular. Dicen que nuestros gobernantes están
muy preocupados por el despoblamiento de los campos de España, pero nunca
aprueban la mejora sus comunicaciones, con lo que cada vez el abandono es
mayor. A este paso nos vamos a convertir en aquella Itálica, de la que Rodrigo
Caro escribió: “Estos Fabio ¡ay dolor! que
ves ahora, campos de soledad, mustio collado, fueron un tiempo Itálica famosa”.
© Ángel Hernández Sobrino
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